HONDA 2000' XR650R

を飼う!?Part3

吸排気系のモデファイ

2000年11月5日現在で走行距離が5,600km 数多くのロングツーリングから、林道(ゲロ道も含む)まで走り込み、本当の意味で自分のバイクにするために細かなモデファイを.....季節も秋。気温も湿度も下がり、空気密度の上がる冬を間近に控え、キャブのメインジェットもそろそろもう1番手上げようかな....いよいよエンジンも絶好調!!
 
 


10月・11月


時速100キロ以下なら、それほど気にならない振動も、110キロぐらいから非常に硬質な、しかも振幅の大きな振動がハンドル回りから出て、1時間も高速道路などで乗っていると、手の平がしびれてくるほど....

300キロも高速移動をすると強烈な振動でグリップを握る握力が落ちてきて、意識してないとスロットルが戻ってしまう。

感覚的にもう少し太めで柔らかい材質のグリップなら、ある程度振動が緩和されるだろうし、グリップが太いと握るのが楽になるしと考え、プログリップから発売されている、エンデューロタイプのグリップに替えてみることにしました。
ただ、納車時にすでにハンドルバーをレンサルに、そしてバークバスターにハンドガードと、モデファイしてしまったので、ノーマルの鉄ハンドルで、同じ様な振動が出るかは不明。

ハンドガードのバークバスターにバーウエイトの代わりに、何かバランサーを付けようかとも考えましたが、たぶん抜本的な解決には成らないだろうから、対処療法で行くことに......
 
       
       
バークバスターとハンドガードを外したら、ボンドG17で接着してあるグリップとハンドルバーに細いドライバーを差し込み、そこにワコーズのパーツクリーナーを吹き込んで、軽くよじりながら古いグリップを外します。

       
古いグリップが外れたらシンナーを使って固まったボンドを取り除き、良く脱脂します。

使っているウエスはパンツ.......(笑)
 
       

揮発性の溶剤が乾いたら、新たにボンドG17を塗って、すぐにグリップをボンドで滑らせるように差し込みます。

すぐに差し込まないと、どうにも成らなくなる(笑)

まだ動くうちにキチンと位置決めをして、30分ほど自然乾燥。

 
       
       

ある程度ボンドが乾いたら、ステンレスワイヤーを使ってワイヤリング。グリップなどは通常2本使いでワイヤリングするのですが、今回のグリップは柔らかくて、厚みもあるので、3本のワイヤーで締めています。

       
       

ワイヤリングが終わったら、3mm程残してカット、ラジオペンチなどで、カットしたワイヤーの先をグリップ自体に差し込むように折り返し、グローブに引っかからないようにします。

ワイヤリング後の絞れ具合から見ても、グリップの厚みが解りますよね。

       
で、結論から先に言いますと、非常に効果的でした!110から120キロで巡航しても、振動の振れ自体は変わらないものの、かなり柔らかいタッチの振動に変わり、長く握っていても痺れない!しかも、グリップ自体がグローブに吸い付くように張り付いてくるので、スロットル側も長く走っていても疲れません! てなわけで、長距離もある程度楽ちんになったのだ!!

ただ、たしかに長距離でのライディングに関しては良い方向なのですが、いかんせんグリップ自体がグニョグニョしているので、ダイレクト感には欠ける物があり、ガレた林道などでシビアに乗るときはどうか......
       
       
       
       


2000年12月

       
       

←ノーマル・エグゾーストパイプ



12月になって、ようやくエキパイも各社から発売され、どこのメーカーにしようか迷っていたのですが、今回はXR’sオンリーから発売された、ステンエキパイにしました。XRのアフターパーツに関しては歴史も古く、アメリカの広大なデザートエリアでつちかわれた性能や、製品精度も申し分ない点も......
   
本当は、ホワイトブロスのワークスチタンエキパイが、2本のフロントパイプがシリンダー左右に分かれて後方で集合し、エキパイが等長化されており、ベストと考えていたのですが、なかなか発売されないので、XR’sにしてしまいました(笑)

ちなみに集合部から後ろはノーマルとほとんど変わらない太さですが、2本あるフロントパイプはノーマルに比べ3割近くも太くなり、高速側での性能アップを伺わせます。

       
       

ノーマルエキパイ→

   
ラジエターシェラウドを外し、ラジエターをフレームからフリーにしてからノーマルエキパイを外します。ノーマルも左側のパイプが組立式なので、ラジエターを完全に外さなくても外れます。XR’sも割とすんなり装着できました。製品精度は高いようです。

XR’sオンリーのステンエキパイ装着後の様子ですが、ステンレスの地肌をわざと荒らしてあり、無骨な印象と、組立式のスプリングがレーシーさを漂わせています(笑)

   
フロントパイプ側はこんな感じです。

各部を調整し組み込んでから、エキパイ周りにあるラジエターや冷却ホース等とのクリアランスを確認しましたが、特に問題なさそうです。

       
       

振動で入ったクラック

 

以前にチェックしたときに、ホワイトブロスのサイレンサー装着ステー周りに、クラックが入っていたものを、近くの「メタルショップ鉄人」という、持ち込みで何でも溶接してくれるところへ持っていき、クラック対策をした後です。

実際にバラして見たら、左の写真に有るクラックだけではなく、メインパイプとステーの補強用に溶接された鉄板部分の溶接箇所にもクラックが入り、振動の多さを物語っていました。

で、その補強用の鉄板も円柱状のステーに関しても、全周にわたって溶接して補強しました。

       
       

ホワイトブロスのサイレンサー装着時に、メインジェットで

ノーマル175番 → 180番

としていましたが、エキパイからすべてが社外品となった今は、排気効率が大幅にアップしていますので、キャブのジェットセッティングも変えます。ガソリンタンクを外してキャブのトップキャップを外し、ニードルの段数を1段上げて、中速を少し濃くして様子を見ようとバラしてみたところ。
   

左下の真鍮パーツの拡大図

なんと、ノーマルの強制開閉タイプのリンケージに用いられている、キャブレターの中のリンケージアームとピストンバルブとをつなぐ、真鍮パーツの穴が、変摩耗していることが判明。左の写真では解りづらいかも知れませんが、右側のアップの写真では、左右に開いた左側の穴の、右上方向に長円になっているのが解りますよね、サイズで言うと、1mm以上削れている様子で、このおかげで厳密にはピストンバルブが真上にまっすぐに上がらずに、上から見て右方向に回転しながら引き上げられているようです......しかし、なんで片方だけ、こんなに摩耗したのが、皆目見当が付きません.....

で、まぁ、これについてはパーツがなければどうにもならないので、とりあえずすべてを組み付け、実走行でのセッティング確認ですが、順を追って説明しますと、

ノーマルセッティング:MJ175# JN段数・3段



1.MJ185# JN段数・4段


排気音に若干、金属音が加わり、薄くなったエキパイのパイプを、排気がたたく音がする。中速のピックアップは良い。全開時にすこし回りが早いようで、トルク感が減った。

2.MJ188# JN段数・4段

予測では少し濃いであろうと考えたのだが、乗ってみると全く濃い印象は無く、先ほどより中速でのトルク感が増す。

3.MJ195# JN段数・4段

ちょっとラチがあかない気がしたので、一気にMJを3番手上げて濃い症状を出そうと考えたが、フィーリング的には変わらず、ちょっと意地悪に、アクセル開度1/4〜3/4を繰り返し開け閉めしてみるが、濃い様子はない.....う〜ん、解らなくなってきた。

4.MJ200# JN段数・4段

今現在ショップにある一番でかいメインジェットが200番で、これ以上のものはないが、さすがにノーマル175番から考えれば、通常考えられないサイズアップなので、「絶対にボコつくはずだ!」と確信して走り出すが、全くそのそぶりも見せない。MJでのセッティングは手持ちのMJが無いのでこれ以上試せないので、今度はサイレンサーのエンドキャップのディスクの枚数で確認することに....

5.MJ200# JN段数・4段 ディスク枚数13枚→8枚

一気に5枚抜いて、排圧をかけてみる。走ってみた感想は、当たり前のように排気音が若干静かになり、中速での力感が増したように感じる、MJの実効域である5速トップエンドで、ようやく濃くて回転上昇の遅さを感じるが、その他ではまったくすんなり回ってしまう.....

ほんとうにMJ200#で濃くないのだろうか?う〜ん.....もうどうしようもないので、この日はあきらめて、翌日富士山へ登って、標高差を利用して確認することに決めた。



6.MJ200# JN段数・4段 ディスク枚数13枚 標高1300m

ともかくMJの上限を知りたかったので、標高が高く気圧が低いところへ行って空気密度を下げ、仮想状態でMJが濃い状態を作り出したかったのだが、富士山表富士周遊道路で標高1300m気温5度のコンデションでも、まったくボコ付くことなく、エンジンがすんなり回ってしまうではないか!!あ〜もう解らない!.....


以前乗っていたXR600RにはFCR41を付けていたのですが、季節によってもまた、標高差によっても、せいぜいMJの幅は155#〜165#程度だったのに。
今回の650ではノーマルMJ175#でも200#でもそれほど変わらずに走ってしまうなんて、ノーマルの175#に怖くて戻せないではないか!!いくら4ストとは言え、薄い状態で全開高負荷な状態で走っていれば、異常燃焼=デトネーションでピストンを溶かさないとも限らず、素人が考えたとしてもかなり怖いよね。こうなったらダイノジェットと空燃比計を備えたショップで見てもらうしかないと思う、今日この頃でした。

あと、キャブもエキゾーストシステムもノーマルの状態では、トップエンド約180km/hであったものが、今現在でのセッティングでは、160km/h程で、延びが止まってしまう....何か外的要因は有るのかも知れないが、改めてノーマルマフラーの偉大さを知った(笑)

       
       

右側が純正のデンソー22番、かなり特殊なプラグで新しい部類に入るため、まずバイクショップなどには置いてありません。写真で見ても解るとおり回りは乾いたカーボンで真っ黒、電極回りはMJ200#にしてもなお、こんがりと良い色に焼けています。

左側は新品のNGKイリジウムプラグ。
最近のバイクではプラグなんてメンテナンスフリーと思われがちですが、実は以外と消耗品なんです。くたびれたプラグから新品に変えるとフィーリングが変わるのが体感でもわかるときがありますよ。

純正のデンソー22番相当→NGK7番

焼け型の番号だな。

       
       
アメリカ仕様のライトカウルを使用しているのですが、純正の35W仕様だとメチャメチャ暗い。

で、60Wクラスのヨウ素球に換装しました。ただ、発売元でも振動に強くなっているとうたわれていますが、4月に納車されてからすでに2回切れています。最初のやつは納車3日目に切れたので、クレームで直ったので、今回切れた電球は約半年もったことになります。

ま、ごく普通の市販車に比べると照射範囲など比べるべくもなく暗いのですが、夜間走行に支障がない程度に明るいので、これで良しとしています。
       
       

 

2000年12月16日現在 6,221km

       
       

   
今回のオイル交換は2,000kmを越えたところでオイルチェックしたところ、もう少し延ばせそうだったので、少し延ばして3,000kmへ。で、交換の様子ですが、やはりかなり劣化しています。オイル自体はシャビシャビの状態で、まるでブローバイでやられたように粉っぽく黒く汚れていました。

3.エンジンオイル交換のその後
     
●2000/4/6 納車 OD 0km ホンダ純正ウルトラ
●2000/4/10 OD 1,000km 10W-50カストロールRS(2.4L)+マイクロロン+エレメントNew
●2000/7/29 OD 2,950km 20W-60ワコーズ4CR-V(2.2L) エレメントNew
●2000/12/16 OD 6,221km 20W-60ワコーズ4CR-V(2.2L) エレメントNew
     

       
       

問題の曲がったオイルレベルゲージ
 

最初のオイル交換時にすでに問題となっていた、オイルレベルゲージがうまくはまらないという問題の対策です。

以前の文章を引用

XR650Rは潤滑方法がドライサンプなので、オイルタンクが有り、そこにオイルレベルゲージ付きのフィラーキャップが付いているんですが、どういうわけか、ゲージがタンク内で何かと干渉しているらしく、うまく閉まりません。削ったりちょんぎったり調整してみてもダメというわけで、ゲージの付いてない物に替えてしまいました。なんとヤマハのセロー用がぴったり(笑)

   
ただ、純正のレベルゲージをいつも持ち歩くわけにも行かず、どうしたものかと考えた末に、下のようにハンドルバーパッドに差し込んで、ワイヤーロック。ちょっとダサイ様な気もしますが(笑)まぁ〜、良いでしょう。

   
 

       
       

さて次は何かな?

     
     

 

キャブレターでトラブル発生